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Relations sociales

Europe du rail : la réussite possible ?

20/06/2016

 
 

 

Pour changer il faut donner envie, transformer la menace en conquête. Les médias ne nous aident pas beaucoup à rêver d’ambitieuses conquêtes ces temps-ci. L’art du changement complexe est pourtant à l’œuvre à la SNCF !

Le conflit SNCF a sa source dans un arrêt de la cour de justice de la communauté européenne de 1985 ("le transport international de marchandises et de personnes doit être ouvert à toutes les entreprises de la Communauté et ne doit pas faire l'objet de discrimination en raison de la nationalité ou du lieu d'établissement du transporteur."); il prend racine en 1991 avec la première directive européenne ; les derniers textes obéissants, en 2016 aux rapports nouveaux de la commission européenne et du Parlement. Le conflit SNCF aura enfin occupé le quinquennat (depuis les assises du rail le 30 octobre 2012). Au terme du processus par la loi de 2014, un décret socle, la création d’une convention collective de branche et un accord d’entreprise, voilà un pays réputé irréformable doté de règles du jeu pour faire cohabiter sur le fret et le transport voyageurs des règles du travail négociées. N’est ce pas formidable tout cela ? Tous les moins de 35 ans de ce pays ont été accompagnés depuis le biberon par un processus planifié, concerté et abouti de réforme. Ils seront quadra quand le marché sera opérationnel et actif. Faut il n’en retenir que le folklore habituel des grèves et casseurs ? Eh bien non, ce billet voudrait fêter avec vous plusieurs réussites.

Une réussite de l’intention politique de la réforme

Accélérer les échanges intra européens en limitant la pollution supposait de mailler l’Europe du transport ferroviaire. Le rail ne représente en Europe que 7% du transport de voyageurs et 12% du fret. L’enjeu n’était pas de mise en concurrence et de dumping social mais bien de stratégie d’aménagement du territoire. Tous les pays ont ou ont eu de graves problèmes de gestion des coûts de maintenance et d’investissement de leur réseau. Le développement du rail et donc l’équilibre de son modèle d’affaire passaient par des choses aussi triviales que la facilité d’acheter un billet voyageur avec rupture de charges à travers l’Europe ou la facilité de circulation du sillon transeuropéen d’un train de marchandises en temps et en heure. Faute de cela le transport routier reste privilégié. Les investissements et la maintenance du réseau ne trouvent pas l’activité nécessaire pour permettre un équilibre du modèle. Ce souci écologique conduit la Suisse à être le premier pays d’Europe en matière de budget de l’État consacré au réseau ferroviaire avec 500 euros par habitant selon le BCG. La France est deuxième à 180 euros par habitant. Le BCG fait un lien entre la performance calculée sur des critères d’utilisation du réseau, de qualité et de sécurité et les montants investis. Il ajoute que la concurrence a peu d’impact. L’enjeu est plus celui de l’agilité de l’organisation opératrice et non celui de la concurrence ou du statut de l’opérateur. On admet que la CGT contribue peu à cette agilité du ferroviaire.

Une réussite de la méthode de négociation.

Construite par Jean Bessière, ex directeur du travail, elle consistait en un emboîtage des négociations de branche et d’accord d’entreprise sous contrainte de temps. Pour faire court la loi de 2014 de réforme du rail rendait caduques les règles d’organisation du travail à la SNCF. En joignant par un accord de méthode des négociations parallèles des règles applicables aux opérateurs privés (5000 personnes) et celles des 153 000 cheminots SNCF, le processus adopté plaçait les parties prenantes employeurs, direction SNCF et représentants salariés des deux niveaux de négociation sous la même contrainte de réalisme.

Réputé avoir mené la réforme des dockers en 1993 monsieur Bessière sait que les français préfèrent décider que négocier. Les uns feraient donc appel au rationnel de gestion sur un marché ouvert pour imposer des conditions favorables à leur activité. Le syndicalisme réformiste présent dans les deux négociations chercherait à optimiser la hiérarchie des normes de branche tout en préservant les acquis possibles au niveau de l’accord d’entreprise. Personne ne comptait sur la CGT et Sud Rail pour contribuer à la réforme.  On pouvait espérer qu’ils ne la rendent pas impossible. L’épée de Damoclès pour  la CGT était d’arriver en fin de négociation sans accord signé par les autres et donc d’avoir à mener un conflit insoutenable dans la durée pour échapper aux conditions d’organisation du travail du décret, socle, base de la négociation. Décider, pour elle, consisterait nécessairement à tenter de faire imposer par le mouvement social les concessions maximales. Avoir introduit la loi travail dans le jeu de quille apparaîtra peut être à l’usage comme un coup de poker plus réfléchi qu’il n’y paraissait dans le feu de l’action.

Une réussite par les compromis des parties prenantes.

Comme l’a indiqué le Président de l’UTP, l’accord de branche proposé à la signature est au dessus de ce que les employeurs souhaitaient concéder et acceptable pour les représentants salariés. Encore une fois l’esprit de compromis des syndicats réformistes aurait dû être mieux salué. La partie la plus difficile était à la CFDT qui en 2004 avait perdu la moitié de son électorat aux élections professionnelles de la SNCF pour avoir accepté la réforme des retraites. Elle n’a pas encore retrouvé aujourd’hui l’étiage de 2002. L’enjeu électoral prochain est essentiel dans sa stratégie de reconquête.

On porte sur la CGT et Sud rail un regard un peu décalé de la réalité. Nous y voyons souvent un syndicalisme de contestation idéologique. Il est plutôt l’expression du corporatisme, le même corporatisme auquel les allemands sont confrontés aujourd’hui. Reste à savoir maintenant dans quelques jours, peut être quand ces lignes commenceront à être lues si la non signature des accords par la CGT se prolongera par une opposition à l’accord minoritaire ou si la rencontre de monsieur Martinez avec la ministre du travail a permis de sauver la face sur un terrain ou un autre. Tout cela est cousu de fil blanc de négociation sociale.

Une réussite par l’influence de fait du modèle français de service public sur l’Europe.

La France a beaucoup agacé tout au long de ce processus de réforme et elle a certainement une part de responsabilité dans leur lenteur. Les entreprises françaises, comme pour la libéralisation de l’énergie sont entrées en force dans les pays ou la libéralisation se faisait vite et ont de ce fait contribués à l’éclatement des solidarités syndicales européennes et particulièrement allemandes. Le bon élève de la négociation sociale se voyant mettre sous pression de concurrence alors qu’il avait le sentiment que la France défendait son service public. Le discours de « grand soir » cégétiste à la fédération européenne du transport ajoutant à l’agacement des nordiques. Mais il faut comprendre que cette notion de service public est très française et peu partagée (la renationalisation de fait de RailTrack, équivalent de l’ex RFF, est passée par la création d’une une société à but non lucratif). Dans la durée, à force de résistance et d’une forme de double jeu (on affiche un accord à Bruxelles mais on organise la course de lenteur en France) s’est imposée l’idée que c’était moins le statut de l’opérateur qui est déterminant de l’efficacité du transport que le niveau de l’investissement public. Les pays les plus récemment intégrés à l’Europe ont des problèmes de financement de la mise à niveau de leur réseau. Ces pays sont déterminants de la stratégie du transport par le rail. Au cœur de l’Europe du rail, la France dispose d’un réseau de qualité au regard de la périphérie de l’Europe. Ce n’est pas par une bataille d’opérateurs sur le cœur du réseau qu’on irriguera l’ensemble. Crise de 2008 et risques avérés de délitement de l’Europe ont fait le reste. Au final on se retrouve avec des stratégies nationales d’ouverture progressives et une politique européenne d’investissement. Un équilibre finalement assez consensuel.

Une réussite à 13 milliards d’euros.

C’est le montant des investissements de la Communauté dans 250 projets de connexions européennes. C’est un début et on reste loin du compte.

  • Imbécile, diront les plus libéraux : quel handicap dans l’ouverture à la concurrence que cet accord d’entreprise. Oui la libéralisation du fret a fait perdre la moitié des volumes transportés à la SNCF. Elle s’est complètement réorganisée et se montre plus agile. Elle vise une croissance de 20% de ses volumes transportés. Personne ne conteste que les monopoles n’aient rien de bon, ni pour le client ni pour l’adaptation à leur environnement. 
  • Mort du service public à la française diront les cégétistes. Il faut lire les « flash infos » de la CGT pour comprendre ce que contient de mortifère sa vision du service public. Les gains de négociation y sont comptés en 1’12’’ ou 7’30’’ par jour ; on y regrette « l’absence de dispositions explicites maintenant les prises et fin de service en un lieu fixe, précis et immuable » (sic). Ces deux mondes opposés se rejoignent dans le pessimisme et l’idéologie. C’était l’objet de ce billet de donner une chance à un éclairage différent un peu moins désespérant.

Le conflit des cheminots mené par la CGT ne doit pas masquer la réalité d’une société qui avance. La CGT n’a pas signé les accords. 57,6% des adhérents de la fédération l’ont refusé pour l’accord d’entreprise. Que représentent ces 57,6% ? A l’aune des 34% de représentativité de la CGT à la SNCF à des élections où 68% des 153 000 salariés ont votés cela représenterait 13% des effectifs de la SNCF. C’est à peu près le poids réel de la CGT à la SNCF. Le poids aux élections résulte de la puissance d’appareil de l’organisation et à l’histoire.

Demain ne pourront négocier les dérogations locales à l’accord que les syndicats signataires de l’accord national. Voilà 10 ans que la DRH de la SNCF travaille à cet apprentissage de la diversité sans pouvoir la traduire dans le dur de l’organisation du travail. Demain la fierté d’appartenance à la SNCF et le sens du service public sauront répondre à un appel d’offre ouvert à la concurrence du TER d’une région si le besoin s’en fait sentir. Ce qui s’est passé aux chantiers STX Saint Nazaire se reproduira à la SNCF. On dispose de 5 ans pour l’organiser.

Car pour comprendre la SNCF il faut admettre que sa raison d’être dans la culture cheminote n’est pas de transporter des voyageurs ou des marchandises. Cruel rappel aux usagers laissés bord de quai ces jours–ci. La raison d’être de la SNCF est de faire circuler des trains en toute sécurité. A l’heure du principe de précaution on n’en fera jamais assez !

Il y a tout de même un perdant à cette opération de réforme de transport ferroviaire au delà des usagers SNCF qui galèrent actuellement.

L’occasion de construction d’un syndicalisme de secteur des transports  européens fort a été perdue. La stratégie d’aménagement du territoire à l’origine du projet pouvait fédérer les acteurs. Elle  a été rapidement occultée par des élites politiques et professionnelles qui ont décalé l’enjeu sur un pour ou contre le libéralisme économique. La non prise en compte de l’histoire et de la culture des différents pays a rendu impossible la compréhension mutuelle des acteurs syndicaux. Là où dans l’automobile seules les normes constructeur fédèrent le secteur, il y a dans le chemin de fer des contraintes d’activité des salariés qui permettaient de construire en parallèle dès l’origine les dimensions sociales et économiques. Le rail reste une des dernières identités métiers de secteur.

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